اخرین بروزرسانی در شهریور 30, 1405 توسط پیام ابراهیمی
یک بحران سیاسی، امنیتی یا اقتصادی ممکن است هزاران کیلومتر دورتر از بازار مصرف اتفاق بیفتد، اما اثر آن خیلی زود در قیمت کالاها دیده شود. افزایش قیمت سوخت، گرانتر شدن حملونقل، تغییر مسیر کشتیها، افزایش هزینه بیمه و حتی تأخیر در رسیدن مواد اولیه میتواند زنجیرهای ایجاد کند که در نهایت به قیمت کالایی برسد که مصرفکننده هر روز در فروشگاه میخرد.
این ارتباط شاید در نگاه اول عجیب به نظر برسد. چرا اتفاقی که در یک مسیر دریایی یا یک منطقه تولیدکننده انرژی رخ داده، باید قیمت یک کالای مصرفی را در کشوری دیگر تغییر دهد؟ پاسخ را باید در ساختار زنجیره تأمین جهانی جستوجو کرد؛ زنجیرهای که تولیدکنندگان، شرکتهای حملونقل، بنادر، واردکنندگان، انبارها و فروشگاهها را به یکدیگر متصل میکند.
یک بحران چگونه وارد زنجیره تأمین میشود؟
برای درک این موضوع، کافی است مسیر یک کالا را از کارخانه تا فروشگاه تصور کنیم.
ممکن است مواد اولیه یک محصول در یک کشور تولید شود، محصول در کشور دیگری ساخته شود، بستهبندی آن در کشور سوم انجام شود و در نهایت از مسیر دریایی یا هوایی به بازار مقصد برسد.
در چنین شرایطی، اختلال در هر یک از حلقههای این زنجیره میتواند روی حلقههای بعدی اثر بگذارد.
برای مثال، اگر یک مسیر مهم دریایی ناامن شود، شرکتهای کشتیرانی ممکن است تصمیم بگیرند کشتیهای خود را از مسیر دیگری عبور دهند. مسیر جدید میتواند طولانیتر باشد و به سوخت و زمان بیشتری نیاز داشته باشد. در نتیجه هزینه حمل افزایش پیدا میکند.
این افزایش هزینه ابتدا در صنعت حملونقل دیده میشود، اما الزاماً همانجا متوقف نمیماند.
چرا تغییر مسیر کشتیها میتواند قیمت کالا را بالا ببرد؟
یکی از روشنترین نمونهها، مسیرهای دریایی میان آسیا و اروپا است. در سالهای اخیر، ناامنی در دریای سرخ باعث شد بسیاری از شرکتهای کشتیرانی به جای عبور از کانال سوئز، مسیر طولانیتری را در اطراف دماغه امید نیک انتخاب کنند.
گزارشهای رویترز نشان میدهد این تغییر مسیر میتواند زمان سفر را افزایش داده و ظرفیت کشتیها را برای مدت بیشتری در مسیر نگه دارد. در سپتامبر ۲۰۲۶، شرکتهای Maersk و Hapag-Lloyd اعلام کردند برخی سرویسهای خود را دوباره از کانال سوئز عبور خواهند داد، اما ادامه این روند را به شرایط امنیتی منطقه وابسته دانستند.
معنای اقتصادی چنین تغییری ساده است: وقتی یک کشتی مدت بیشتری در مسیر باشد، سوخت بیشتری مصرف میکند و ظرفیت حمل آن نیز برای مدت بیشتری درگیر یک سفر میماند.
در مقیاس میلیونها تن کالا، همین تغییر میتواند هزینه قابل توجهی به تجارت جهانی اضافه کند.
تنگههای دریایی چرا تا این اندازه مهم هستند؟
بخش بزرگی از تجارت جهانی به چند مسیر دریایی کلیدی وابسته است. این مسیرها در ادبیات تجارت بینالمللی به گلوگاههای دریایی معروف هستند؛ نقاطی که تغییر در وضعیت آنها میتواند جریان بزرگی از کالاها را تحت تأثیر قرار دهد.
UNCTAD در سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد بیش از ۸۰ درصد تجارت کالایی جهان از نظر حجم از طریق دریا انجام میشود. این نهاد همچنین هشدار داده است که اختلال در گلوگاههای دریایی میتواند به سرعت از طریق هزینه حمل و بیمه به قیمت انرژی و مواد غذایی، زنجیره تأمین و حتی بودجه خانوارها منتقل شود.
به همین دلیل، اهمیت یک تنگه یا کانال فقط به کشتیهایی که از آن عبور میکنند محدود نمیشود. این مسیرها بخشی از زیرساخت اقتصاد جهانی هستند.
سوخت؛ اولین حلقه انتقال بحران
حملونقل جهانی به انرژی وابسته است. کامیونها، کشتیها و هواپیماها برای جابهجایی کالا به سوخت نیاز دارند.
وقتی یک بحران باعث کاهش عرضه نفت یا افزایش ریسک انتقال انرژی شود، قیمت سوخت میتواند افزایش پیدا کند. افزایش قیمت سوخت نیز هزینه حملونقل را بالا میبرد.
این موضوع فقط برای شرکتهای کشتیرانی اهمیت ندارد. هزینه حمل هوایی و جادهای نیز میتواند تحت تأثیر افزایش هزینه انرژی قرار بگیرد.
در نتیجه، حتی کالایی که مسیر دریایی ندارد ممکن است از یک بحران دریایی یا انرژی تأثیر بگیرد.
چرا حمل هوایی هم از بحرانهای جهانی تأثیر میگیرد؟
در نگاه اول ممکن است تصور شود اگر مسیر دریایی دچار مشکل شود، کالاها به سمت هواپیما میروند و مشکل حل میشود. اما ظرفیت حمل هوایی بسیار محدودتر و هزینه آن بیشتر است.
گاهی شرکتها برای جلوگیری از تأخیر، کالاهای ارزشمند یا حساس را به جای حمل دریایی با هواپیما ارسال میکنند. در چنین شرایطی افزایش تقاضا برای ظرفیت هوایی نیز میتواند هزینه حمل را تغییر دهد.
برای مثال، واردکنندهای که به دلیل تأخیر در مسیرهای دریایی نمیتواند چند هفته برای رسیدن کالا صبر کند، ممکن است بخشی از محموله را از مسیر هوایی ارسال کند. در مسیرهای اروپایی، خدماتی مانند حمل هوایی به فرانسه میتواند برای محمولههایی که سرعت تحویل اهمیت بیشتری دارد، مورد استفاده قرار گیرد.
بنابراین بحران در یک مسیر دریایی میتواند حتی تقاضا برای سایر شیوههای حملونقل را هم تغییر دهد.
بیمه چگونه هزینه بحران را افزایش میدهد؟
یکی دیگر از حلقههای کمتر دیدهشده، بیمه است.
وقتی یک مسیر به دلیل جنگ، ناامنی یا شرایط سیاسی پرریسکتر میشود، شرکتهای بیمه ممکن است برای پوشش محمولهها و کشتیها هزینه بیشتری مطالبه کنند.
این هزینه در نهایت بخشی از هزینه تجارت را تشکیل میدهد.
UNCTAD در گزارش اخیر خود به افزایش حق بیمههای مرتبط با ریسک جنگ در برخی مسیرهای دریایی اشاره کرده است. در مورد تنگه هرمز نیز این افزایش ریسک در کنار افزایش نرخ حمل نفتکشها، فشار بیشتری بر هزینه تجارت ایجاد کرده است.
بنابراین ممکن است خود کالا هیچ تغییری نکرده باشد، اما فقط به دلیل افزایش ریسک مسیر، هزینه رساندن آن به مقصد بیشتر شود.
چرا کالاهای کوچک هم ممکن است گران شوند؟
ممکن است تصور کنیم تنها کالاهای بزرگ یا کالاهای وارداتی مستقیماً تحت تأثیر افزایش هزینه حمل قرار میگیرند. اما اثر بحران میتواند بسیار گستردهتر باشد.
فرض کنید یک کارخانه برای تولید محصولی ساده به مواد اولیهای نیاز دارد که از کشور دیگری وارد میشود. اگر حمل آن ماده اولیه گرانتر شود، هزینه تولید کارخانه افزایش پیدا میکند.
کارخانه ممکن است بخشی از این افزایش هزینه را تحمل کند، اما اگر افزایش هزینه ادامه پیدا کند، احتمال دارد بخشی از آن به قیمت محصول منتقل شود.
به همین ترتیب، افزایش هزینه حمل مواد بستهبندی، قطعات، سوخت یا تجهیزات تولید نیز میتواند به شکل غیرمستقیم قیمت محصول نهایی را تغییر دهد.
نقش انبارها در زمان بحران چیست؟
یکی از راههایی که شرکتها برای مقابله با اختلالات زنجیره تأمین استفاده میکنند، افزایش موجودی انبار است.
در شرایط عادی، یک شرکت ممکن است تلاش کند موجودی خود را پایین نگه دارد تا هزینه انبارداری کاهش پیدا کند. اما وقتی احتمال تأخیر در واردات وجود دارد، نگه داشتن موجودی بیشتر میتواند از توقف خط تولید یا خالی شدن قفسه فروشگاه جلوگیری کند.
این تصمیم البته هزینه دارد.
انبار بزرگتر به فضای بیشتر، نیروی انسانی، بیمه و سرمایه در گردش بیشتری نیاز دارد. بنابراین حتی اگر کالای جدیدی گرانتر نشده باشد، هزینه نگهداری آن میتواند افزایش پیدا کند.
بحران چگونه از یک کشور به کشور دیگر منتقل میشود؟
تصور کنید یک کارخانه در کشور «الف» برای تولید محصول خود به یک ماده اولیه از کشور «ب» نیاز دارد.
کشور «ب» این ماده را از کشور «ج» وارد میکند و حمل آن از یک مسیر دریایی خاص انجام میشود.
حالا اگر همان مسیر دریایی دچار اختلال شود، ممکن است کارخانه در کشور «ب» نتواند ماده اولیه را با همان سرعت و قیمت قبلی دریافت کند. در نتیجه قیمت ماده اولیه افزایش پیدا میکند.
کارخانه کشور «الف» نیز با افزایش هزینه تولید مواجه میشود و در نهایت محصولی که در کشور «د» فروخته میشود، ممکن است گرانتر شود.
در این مثال، مصرفکننده کشور «د» شاید هیچ ارتباط مستقیمی با بحران اولیه نداشته باشد، اما اثر آن را در قیمت کالا احساس میکند.
این همان چیزی است که اقتصاد جهانی را به یک شبکه بههمپیوسته تبدیل کرده است.
چرا مسیرهای جایگزین همیشه مشکل را حل نمیکنند؟
وقتی یک مسیر تجاری مسدود یا پرریسک میشود، طبیعیترین راهحل پیدا کردن مسیر جایگزین است. اما مسیر جایگزین معمولاً ظرفیت نامحدود ندارد.
ممکن است مسیر جدید طولانیتر باشد، بندرهای آن ظرفیت محدودی داشته باشند یا تعداد کامیونها و کشتیهای کافی برای پاسخ به تقاضای جدید وجود نداشته باشد.
حتی اگر مسیر جایگزین از نظر فیزیکی قابل استفاده باشد، ممکن است هزینه آن بسیار بیشتر باشد.
به همین دلیل، تغییر مسیر تجارت جهانی معمولاً در کوتاهمدت با هزینه همراه است.
فریت بار هوایی در چنین شرایطی چه نقشی پیدا میکند؟
همه کالاها برای حمل سریع به هواپیما منتقل نمیشوند. ارزش، وزن، حجم، فوریت و نوع کالا در انتخاب روش حمل نقش دارد.
اما برای برخی محمولهها، زمانی که تأخیر هزینه بیشتری از حمل هوایی ایجاد کند، استفاده از مسیر هوایی میتواند منطقی باشد.
برای مثال، کالاهای ارزشمند، نمونههای تجاری، قطعات ضروری یا محمولههایی که برای ادامه فعالیت یک کسبوکار لازم هستند ممکن است در شرایط خاص با هواپیما ارسال شوند. در چنین مواردی، خدمات فریت بار هوایی انگلیس نیز میتواند بخشی از زنجیره انتقال یک محموله به بازار مقصد باشد.
این موضوع نشان میدهد که بحرانهای جهانی فقط قیمت یک روش حمل را تغییر نمیدهند؛ بلکه میتوانند انتخاب میان روشهای مختلف حمل را نیز تغییر دهند.
آیا هر بحران جهانی حتماً باعث گرانی کالا میشود؟
خیر. رابطه میان بحران و قیمت همیشه مستقیم و یکسان نیست.
شدت و مدت بحران، نوع کالا، میزان وابستگی به واردات، موجودی انبار، ظرفیت تولید داخلی، امکان استفاده از مسیرهای جایگزین، نرخ ارز و شرایط تقاضا همگی تعیین میکنند که اثر نهایی چقدر باشد.
ممکن است یک شرکت بتواند با تغییر تأمینکننده یا استفاده از موجودی انبار، افزایش هزینه را برای مدتی جذب کند. شرکت دیگری ممکن است مجبور شود سریعتر قیمت خود را افزایش دهد.
بنابراین نمیتوان گفت هر اختلالی در تجارت جهانی به همان میزان در قیمت تمام کالاها منعکس میشود.
یک بحران ممکن است مدتها بعد اثر خود را نشان دهد
یکی از ویژگیهای مهم زنجیره تأمین این است که اثر یک اختلال همیشه بلافاصله دیده نمیشود.
ممکن است یک شرکت در ابتدا کالا و مواد اولیه کافی در انبار داشته باشد و چند هفته افزایش قیمت را احساس نکند. اما اگر اختلال ادامه پیدا کند و موجودی کاهش یابد، نیاز به خرید محمولههای جدید با هزینه بالاتر خودش را نشان میدهد.
به همین دلیل ممکن است فاصله زمانی میان وقوع بحران و افزایش قیمت یک محصول وجود داشته باشد.
از سوی دیگر، وقتی شرایط حملونقل دوباره عادی میشود نیز قیمتها لزوماً بلافاصله به سطح قبلی برنمیگردند؛ زیرا قراردادهای حمل، موجودی انبار، هزینههای بیمه و قراردادهای خرید ممکن است با تأخیر تغییر کنند.
اقتصاد جهانی چقدر به مسیرهای حمل وابسته است؟
اتفاقات سال ۲۰۲۶ بار دیگر نشان دادهاند که مسیرهای حملونقل فقط یک موضوع تخصصی برای شرکتهای کشتیرانی و بازرگانان نیستند.
کاهش تردد در تنگه هرمز، تغییر مسیر کشتیها و افزایش هزینههای مرتبط با حملونقل و بیمه نمونهای از زنجیرهای هستند که میتواند از یک نقطه جغرافیایی آغاز شود و در نهایت روی بازارهای بسیار دورتر اثر بگذارد. رویترز در ۲۱ سپتامبر گزارش داد که تردد کشتیهای حامل کالا در هرمز بهطور محسوسی کاهش یافته و در عین حال جریان صادرات نفت از منطقه همچنان ادامه داشته است.
این تجربه یک نکته مهم را نشان میدهد: در اقتصاد جهانی امروز، فاصله جغرافیایی لزوماً به معنای فاصله اقتصادی نیست.
از یک بحران تا قیمت روی قفسه فروشگاه
مسیر انتقال اثر یک بحران را میتوان به شکل ساده اینگونه تصور کرد:
بحران → افزایش ریسک → تغییر مسیر → افزایش زمان سفر → افزایش مصرف سوخت و هزینه حمل → افزایش بیمه و انبارداری → افزایش هزینه واردات یا تولید → تغییر قیمت نهایی
البته این زنجیره در تمام کالاها یکسان عمل نمیکند و ممکن است در هر مرحله بخشی از هزینه جذب شود.
اما اصل ماجرا روشن است: قیمت یک کالا فقط در کارخانه تعیین نمیشود. بخشی از قیمت آن به مسیری مربوط است که کالا، مواد اولیه و انرژی برای رسیدن از نقطه تولید تا بازار مصرف طی میکنند.
به همین دلیل است که یک بحران در یک تنگه، بندر یا منطقه تولید انرژی میتواند هزاران کیلومتر دورتر احساس شود؛ نه لزوماً به این دلیل که خود کالا در آن منطقه تولید شده، بلکه چون اقتصاد جهانی مجموعهای از مسیرهای بههمپیوسته است و اختلال در یکی از حلقهها میتواند اثر خود را در حلقههای بعدی نشان دهد.
پیام ابراهیمی روزنامهنگار، خبرنگار و تحلیلگر حوزههای اجتماعی و اقتصادی است که بیش از ۸ سال سابقه فعالیت حرفهای در رسانههای خبری دارد. تمرکز اصلی او بر اخبار اقتصادی و اجتماعی، تحولات فناوری، رویدادهای ملی و بینالمللی و گزارشهای میدانی است.
ابراهیمی در مجله خبری ابداع و دیگر رسانههای خبری فعالیت داشته و در تهیه گزارش، مصاحبه با کارشناسان و تولید محتوای تحلیلی تجربه دارد. رویکرد حرفهای او بر بررسی منابع معتبر، صحتسنجی اطلاعات و ارائه تحلیل دقیق و قابل فهم برای مخاطبان استوار است.
